Кыштым - Карабаш

Заметное место среди уральских узкоколеек занимала линия, построенная англичанами в начале ХХ века на территории Кыштымского горнозаводского округа. Ее история (к сожалению до сих пор совершенно не освещенная в литературе) на протяжении многих десятилетий была неразрывна связана с историей промышленных предприятий Южного Урала, что требует в данной статье несколько раздвинуть рамки повествования, не ограничивая их только железнодорожной тематикой.

Основу Кыштымского горнозаводского округа составляли основанные в 1757 году известными заводовладельцами Демидовыми Верхнекыштымский и Нижнекыштымский металлургические заводы. Они располагались на Южном Урале в 90 км к северо-западу от г. Челябинска на восточном склоне Уральских гор. Затяжной экономический кризис, охвативший в первом десятилетии XХ века тяжелую промышленность России, резко осложнил производственную деятельность этих предприятий, фактически поставив их на грань ликвидации. В связи с этим, Совет Министров России в конце 1907 г. согласовал передачу всего Кыштымского округа в руки английских капиталистов, которыми было образовано новое общество — Кыштымская корпорация (Kyshtim Corporation Ltd.); его директором-распорядителем стал Лесли Уркарт. (Значительное влияние в Кыштымской корпорации имел места в руководстве акционерного общества занимали такие крупные американские бизнесмены, как Н.Гувер и Д.Морган.)

Новые хозяева в течение 1908-1912 г.г. провели значительные преобразования на территории округа, сделав ставку на развитие медной промышленности, которая и в тот период являлась весьма прибыльной отраслью. Этому способствовало существование богатых залежей медных руд в принадлежавшей обществу так называемой Соймоновской долине (долине реки Сак-Элга и ее притока реки Серебрянки), известной также своими золотыми приисками, которая находилась примерно в 40 км к юго-западу от Кыштыма. К 1907 г. там уже существовал маленький завод, осуществлявший выплавку меди. Однако, благодаря деятельности корпорации, дело приобрело значительно больший размах. В самые короткие сроки вблизи от поселка Соймоновского была осуществлена постройка нового завода, который получил название: Карабашский медеплавильный — по названию близлежащейшем горы Карабаш. Уже в 1910 г. новый завод выпустил свою первую продукцию. В то время он являлся в России самым крупным и современным предприятием цветной металлургии, выплавившим в 1913 г. 8754 тонны меди. Именно здесь было положено начало отечественной ватержакетной плавке, отражательной плавке и бессемерованию. Одновременно для переработки черновой меди в рафинированную была осуществлена коренная реконструкция Нижнекыштымского завода, который в итоге полностью сменил свой производственный профиль; из чугуноплавильного и железоделательного был преобразован в медеэлектролитный, с расчетной производительностью до 9800 тонн меди в год. (В этом качестве завод успешно действует и в настоящее время).

Для обслуживания предприятий Кыштымского округа была осуществлена постройка узкоколейной железной дороги, соединившей Карабашский завод со станцией Кыштым Пермской ж.д. (на линии Екатеринбург — Челябинск). Новая дорога, открытая для движения поездов в декабре 1909 г. имела ширину колеи 914 мм (3 фута); ее общая протяженностьсоставила (вместе с ветвями) 59 км. Из-за сложных условий горной местности на узкоколейке пришлось применить значительные продольные уклоны (до 25%0 по основной линии, до 40%0 — по ветвям) и крутые кривые (минимальный радиус 125 м); в дальнейшем на ней во многих местах проводились работы по смягчению плана и профиля, что было достигнуто частичной перепланировкой линии. То обстоятельство, что дорога строилась под руководством англичан, конечно, сказалось как на
ширине колеи, так и на составе локомотивного парка, который в 1911 г. пред8 паровозов, главным образом типа 0-3-2T производства фирмы Hunslet Engeni Company. Имелось 162 товарных и 3 пассажирских вагона. Пропускная способность основной линии составляла 8 пар поездов в сутки.

Узкоколейная ж.д. обслуживала три завода: Верхнекыштымский, Нижнекыштымский и Карабашский, а также медные рудники — Конюховский, Смирновский и Кисовский: уже в первый год работы по ней было перевезено более 732 000 различных грузов. Следует, впрочем, отметить, что до самого Нижнекыштымского завода узкоколейка не доходила примерно 1,5 км — очевидно из-за того, что он находился по другую сторону от ширококолейной ж.-д. Линии Екатеринбург — Челябинск, устройство путепровода через которую оказалось нерациональным. Грузы, адресованные этому заводу, выгружались в районе станции Кыштым
и далее перевозились автогужевым транспортом... Узкоколейка получила наименование — Кыштымо-Соймоновская (с 30-х годов — Кыштым-Карабашская ж.д.) В последующие годы она продолжала развиваться — строились новые ветви, рос парк подвижного состава.

Революционные события 1917 г. сразу же сказались на деятельности Кыштымского горнозаводского округа самым серьезным образом. Уже 17 декабря 1917 г. на основании декрета Совета Народных Комиссаров все предприятия округа были национализированы — одними из первых не только на Урале, но и в целом по стране... В период гражданской войны (1918-1919 г.г.) предприятиям Кыштыма и Карабаша был нанесен
тяжелый урон. Заводские сооружения подверглись сильному разрушению, а медные рудники, в связи с невозможностью поддерживать их функционирование были затоплены. Кроме того, незадолго до прихода Красной Армии (июль 1919 г.) часть заводского оборудования была вывезена белогвардейцами. Таким образом, производственная деятельность предприятий была полностью парализована, и это состояние длилось несколько лет. Что касается узкоколейной ж.д., то она, по-видимому, полностью не прекращала своей работы, однако какие-либо статистические данные за этот период обнаружить не удалось.

В начале 20-х годов в связи с проведением в Советской России новой экономической политики (НЭП), Л.А.Уркарт попытался получить в концессию фактически находившиеся в его руках до революции 1917 г. предприятия цветной металлургии Урала и Казахстана ( в том числе Кыштым и Карабаш). В сентябре 1922 г. был заключен соответствующий договор, который с советской стороны подписал Л.Б.Красин (представитель Советской России в Англии и народный миссар внешней торговли). Однако по требованию Ленина, посчитавшего условия этого соглашения неприемлемыми, оно сразу было отклонено (не было на
правлено на ратификацию)...

В конечном итоге, восстановление Карабаше медеплавильного завода и рудников было осуществлено своими силами, и в мае 1925 г. после многолетнего простоя завод удалось вновь пустить в работу. В последующий период (особенно в годы первых пятилеток) рабашский завод был реконструирован, выпуск продукции на нем значительно увеличился, расчетная производительность в конце 30-х годов уже составляла 32 000 тонн черновой меди в год. В 1933 г. поселок Карабаш получил статус города... В конце 20-х годов стал восстанавливаться и Верхнекыштымский на первых порах в качестве предприятия
по производству и ремонту горного оборудования. Здесь действовали, в частности, паровозоремонтный и вагоноремотный цеха, осуществлявшие капитальный ремонт узкоколейного подвижного состава на Кыштым-Карабашской ж.д., так и других уральских предприятий цветной металлургии.

Сохранился обширный архивный материал, дающий представление о какой была Кыштым-Карабашская узкоколейка в середине 30-х годов. По состоянию на 1936 год общая протяженность ее путей составляла 81,4 км (из них главная линия имела 41,4 км, станционные пути — 10,6 км, пути медеплавильного завода 10,2 км, остальные подъездные пути — 19,8 км). В число подъездных путей входили 3 ветви в Карабаше, обслуживавшие медные рудники Южного шахтоуправления, Северного шахтоуправления, а также Северо-Первомайский рудник. Кроме того, существовали ветви на Кыштымский механический (бывший Верхнекыштымский) завод, Карабашский хлебозавод и на 3 кварцевых карьера у станции Серебры. На главной линии в тот период имелось станций: Карабаш, Серебры, Черемшанка, разъезд 16 км (Увильды), Депо, База; длина станционных путей составляла 226 м. Впоследствии, в целях увеличения пропускной способности, были устроены дополнительные разъезды.

Вождение поездов на главной линии в тот период (1936 г.) осуществлялось паровозами 0-3-0 завода Henshel; весовая норма в грузовом направлении (от Кыштыма к Карабашу) составляла 300 тонн, обратно — 235 тонн. Другие направления и маневровую работу обслуживали главным образом старые танк-паровозы 0-3-2 английской постройки, водившие поезда весом по 135-200 тонн. Кроме паровозов, для вывоза шлака на
Карабашском заводе имелось 4 узкоколейных мотовоза мощностью по 80 л.с., изготовленных в 1932 г. германской фирмой Deutsche-Werke-Kiel. Из низ, однако, лишь один находился в исправном состоянии, остальные не работали из-за отсутствия запасных частей. Для промывочного ремонта паровозов использовалось депо на станции Карабаш, построенное в 1913 г. Подъемочный, средний и капитальный ремонт производился в вагоноремон-механическом цехе Карабашского завода и на Кыштымском механическом заводе. К примеру, танк-паровозы 0-2-0 Krauss (Linz), имевшие чрезмерно большую нагрузку на ось(более 17 тонн !), на Кыштымском заводе были переделаны в 0-3-0; паровоз № 21 (Henshel) оборудован пароперегревателем и т.п. Кроме того, существовало оборотное паровозное депо на медеплавильном заводе.

По состоянию на 1936 г. на узкоколейке имелось 275 едениц вагонного парка; из них 260 грузовых вагонов, 11 пассажирских и 2 вспомогательных поезда. Известно, что часть грузовых вагонов была постройки Коломенского, Тульчкого и Сормовского заводов; 5 пассажиркских вагонов была изготовлена на месте, повидимому, Кыштымским механическим заводом. В дальнейшем (1950 г.) на территории Карабашского медеплавильного завода было построено вагонное депо.

Следует отметить, что число искусственных сооружений на узкоколейке было, в общем, крайне незначительным: имелось лишь 3 малых деревянных моста, а также 33 трубы и лотка для пропуска воды через насыпь.

Согласно принятому графику движения в 1933 г. на главной линии узкоколейной дороги имелось в обращении 5 пар поездов в сутки (из них 4 грузовых и 1 пассажирский); движение осуществлялось по электрожезловой системе. Время в пути пассажирского поезда от Карабаша до станции База составляло минимально 1 час 32 минуты, что соответствует участковой скорости 26,5 км/ч. Грузовые поезда следовали только до станции Депо, откуда вагоны на ст.База передавались маневровым порядком. По ст. база (располагавшейся рядом сор. ст. Кыштым Пермской ж.д.) осуществлялась перевалка грузов с широкой колеи
на узкую и наоборот, а также перегрузка на автотранспорт черновой меди, перевозившейся из Карабаша на Кыштымский медеэлектролитный завод.

Согласно отчетным данным объем перевозок на Кыштым-Карабашской ж.д. составлял: 1933 г. — 781 000 тонн грузов, 1935 г. — 1 301 400 тонн, грузооборот в 1933 г. — 16,63 млн. тоннокилометров, в 1935 г. — 26,27 млн. тоннокилометров.

Воспоминания ветеранов металлургической промышленности свидетельствуют о том, что в период Венликой Отечественной войны 1941-45 г.г. Карабашский медеплавильный завод работал с большими перебоями; производство меди на нем резко сократилось, что было вызвано дефицитом электроэнергии (вследствие размещения на Урале большого числа заводов, эвакуированных из западных регионов страны), а также недостаточным поступлением руды. Повидимому, из-за этого на медных рудниках в Карабаше в 40-х годах широкий характер приобрело использование труда заключенных ГУЛАГа, и военнопленных немцев... Существенно улучшить положение дел, поднять уровень выплавки меди в Карабаше удалось только с начала 50-х годов.

Еще в 1936 г. инженерно-техническими работниками Карабашского медеплавильного завода отмечалось. Что узкоколейная железная дорога не способна обеспечить существенное увеличение объема грузовых перевозок; в ближайшем будущем надо было переходить на широкую колею. Для этого предусматривалась возможность использования новой железнодорожной линии общего пользования Кыштым — Миасс, постройка которой была начата в годы третьей пятилетки (1938-1942 г.г.). Война и последующий период восстановления народного хозяйства надолго задержали реализацию этого плана. В конечном итоге ширококолейная линия МПС от Кыштыма до станции Пирит (в Карабаше) была достроена только в 1960 г. (временная эксплуатация ее началась несколькими годами раньше), а участок Карабаш — Миасс не был построен вообще. В 1957 г. проектным институтом промышленного транспорта «Промтранспроект» (Ленинградское отделение) был предложен вариант перевода железнодорожного транспорта Карабашского горнометаллургического комбината (который объединял в тот период медеплавильный завод и рудники) на широкую колею. Разработанные мероприятия в скором времени стали проводиться в жизнь. С этого момента начался последний период истории Кыштым-Карабашской узкоколейки.

Согласно материалам обследования, проведенного в 1963 г., общая протяженность ж.-д. путей Карабашсмкого горнометаллургического комбината составляла тогда 99,3 км, из них 26,3 км широкой колеи, 57,1 км — узкой (включая — линию Кыштым-Карабаш) и 15,9 км — совмещенной (на три рельса). В локомотивный парк колеи 914 мм входили 13 паровозов: 3 бельгийских (HSP), обозначенных в документе серией Б; 4 германских (Henshel) серии Г и 6 локомотивов Гр, являвшимся последними узкоколейными паровозами, в Карабаш (годы выпуска 1953-54 г.г.) Кроме того, в распоряжении службы пути имелись один мотовоз и одна автодрезина. (Что касается старых английских паровозов типа 0-3-2, то в 1954 г. на узкоколейке, по-видимому, оставалось только 3 из них: №№ 3, 6, 11. Когда был списан последний — пока неизвестно...) Грузовой вагонный парк колеи 914 мм в 1963 г. состоял из 110 4-осных вагонов, из которыхы большинство со составлели думпкары... К тому времени Кыштымский механический завод уже не занимался ремонтом подвижного со осостава (и нелимел на своей территории путей узкой колеи). Поэтому в вагонном депо станции Карабаш был налажен подъемонный и средний ремонт узкоколейных паровозов, а от их капитального ремонта пришлось отказаться совоем.

Как отмечалось в материалах проведенного обследования подача сырья в производство на медеплавильном заводе в данный период (1963 г.) продолжала осуществляться исключительно узкоколейным транспортом. В целом, однако, как показывают схемы железнодорожных путей, узкоколейка на всей территории горнометаллургического комбината тогда была уже в значительной степени продублирована путеми широкой колеи. Что же касается узкоколейной линии Кыштым-Карабаш, то её единнным назначением осталось доставка в Карабаш на горнометаллургический комбинат нефтепродуктов с нефтебазы в Кыштыме. В документах отмечалось, что на территории медеплавильного завода ведется строительство новой нефтебазы, после чего узкоколейная линия будят разобрана. Однако, по не вполне ясным причинам, этот процесс растянулся на 13 лет, в течение которых узкая колея между Кыштымом и Карабашем продолжала существовать параллельно с широкой. В середине 70-х годов она уже оставалась в Советском Союзе последней из известных узкоколеек, действовавшей на паровой тяге. Час неминуемой трагической развязки пробил в 1976 г., когда узкоколейная железная дорога была, наконец, полностью закрыта, а пути ее разобраны...

После ликвидации узкоколейки все её оставшиеся паровозы были сосредоточены на Карабашском медеплавильном заводе, где простовли несколько месяцев. Известно, что среди них еще находились паровозы Гр (NeN18070, 16071- ?), которые, причем, в конечном итоге, были отправлены из Карабаша на другие промышленные предприятия. (Дальнейшую их судьбу проследить не удалось, однако представляется маловероятным, что они еще могли быть где-то использовамы по назначению...) Кроме локомотивов Гр, в наличии в тот момент были паровозы NeNe 17, 18, 24, 25 (какой локомотив имел номер 17 — непонятно). Отдельными работниками железнодорожного цеха поднимался вопрос в сохранении одного из паровозов в качестве памятника, но это предложение не встретило поддержки со стороны руководотва медеплавильного завода и 1977 г. последние узкоколейные паровозы были разделаны в лом...

Автор этих строк неоднократно, начиная с 1979 г. совершая поездки в Карабаш с целью обследования бывшей улкоколейки, причем в 1993 г. он прошел пешком всю ве трассу от Кыштыма до Карабаша. В настоящее время на ней сохранилась насыпь, отсыпанная медным шлаком; кое-где встречаются гниющие под откосом шпалы. По трассе встречаются довально живописные участки — там где узкоколейка проходила по берегам озер или была устроена в скальных выемках, Начиная примерно от бывшего разъезда 18 км и до Карабаша прежняя железнодорожная насыль была значительно расширена и по ней устровна автомобильная дорога. Сохранились здания бывших узкоколейных депо в Кыштыме и Карабаше; последнее было приспособлено для обслуживания работающих на медеплавильном комбинате локомотивов широкой колеи (вначале это были паровозы серии Э различных модификаций, а также ТЭ; с 1975 г. — тепловозы ТЭМ2). От узкоколейного подвижного состава сейчас сохранилось только несколько снятых с колес вагонных кузовов, которые используются сейчас для хозяйственных целей.

Необходимо сказать несколько слов и о нынешнем, не внушающем оптимизма, положении дел в Карабаше. В связи с отсутствием перспектив для дальнейшего развития медеплавильного производства (ввиду выработки местных запасов медных руд) и устаревшим техническим оснащением, в 80-х годах были начаты работы по реорганизации завода, преобразованию его в предприятие по ремонту металлургического оборудования. С этой целью часть производственных зданий была снесена; в частности, ликвидирован медеплавильный цех. В таком положении завод остается и по сегодняшний день; сейчас в Карабаше продолжают осуществляться только добыча руды и выработка медного полуфабриката (штейна). В связи с тем, что в стране развернулась «перестройка», сменившаяся т.н. «реформами», выделение средств на реконструкцию завода полностью прекратилось. Кроме того, как было установлено исследованиями последних лет, длительное функционирование в Карабаше вредного по влиянию на окружающую среду производства привело к тому. Что в этом месте сложилась катастрофическая экологическая ситуация. Фактически территория города Карабаша в настоящее время официально признается непригодной для проживания людей. Однако переселение городских жителей сегодня является совершенно нереальной задачей — опять-таки ввиду невозможности финансирования соответствующих мероприятий...

На такой грустной ноте и приходится завершать повествование о Кыштым-Карабашской узкоколейке и о тех предприятиях, работу которых она обеспечивала более шести десятков лет.

Источник