«Миасский форсированный»: из истории разработки и производства двигателей на Уральском автомобильном заводе в годы Великой Отечественной войны

«Рождение» новой форсированной модели двигателя было связано с обстоятельствами военного времени. Дело в том, что в годы войны страна остро нуждалась в артиллерийских тягачах, для которых в свою очередь требовались мощные двигатели. Для этой роли лучше всего подходили дизельные моторы. Однако именно с их массовым производством в СССР имелись проблемы. Отечественные довоенные разработки не были внедрены в производство, а попытки приобрести лицензию на двухтактный дизель у американской фирмы GMC не увенчались должным результатом.

В 1942 г. в Ярославле был налажен выпуск гусеничного артиллерийского тягача Я-11, разработанного НАТИ. Для упрощения конструкции его проектировали на основе шасси танка Т-40. Ввиду отсутствия двигателя подходящей мощности на артиллерийский тягач устанавливали «спарку» маломощных автомобильных двигателей ГАЗ-М. Конструкция с использованием спаренных автомобильных двигателей вызывала массу нареканий со стороны военных, но найти им альтернативу было весьма проблематично. Поэтому артиллерийские тягачи продолжали собирать «из того, что есть».

Вскоре перед ярославскими автозаводцами встала еще одна проблема. После бомбежки Горьковского автозавода с 4 по 22 июня 1943 г. моторный корпус № 1, где производили двигатели ГАЗ-М, был надолго выведен из строя. Перед Ярославским автозаводом встал вопрос о замене двигателей ГАЗ. Эта проблема была решена посредством использования дизельных моторов GMC 4-71 мощностью 112 л. с., поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. Артиллерийские тягачи с американским дизельным мотором получили обозначение Я-12.

Быстрое израсходование первой партии силовых агрегатов GMC и неопределенность с их дальнейшей поставкой вновь поставила вопрос о применении на тягаче отечественного двигателя. Осенью 1943 г. таким реальным силовым агрегатом мог быть только бензиновый шести цилиндровый двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л. с., а позднее — его усовершенствованная версия ЗиС-5М. В это время он уже в достаточных количествах производился Миасским автомоторным заводом. Модель артиллерийского тягача с двигателем ЗиС-5 получила обозначение Я-13. В эксплуатации эти машины уступали Я-12, так как имели мотор меньшей мощности, но зато легче запускались в холод и, в отличие от американского дизеля, имели возможность ручного запуска.

Видя острую необходимость в более мощном и выносливом двигателе на быстроходные тягачи и легкие бронированные гусеничные машины, С. А. Пьянков «Миасский форсированный»: из истории разработки и производства двигателей на Уральском автомобильном заводе в годы Великой Отечественной войны Миасский автомоторный завод приступил к созданию форсированной версии ЗиС-5, который мог бы развивать мощность до 90–100 л. с.

Появлению форсированного мотора способствовали и на ГАЗе. Так, например, военным представителем на Горьковском автомобильном заводе полковником Муравичем была высказана идея максимально форсировать довоенный двигатель ЗиС-16 (версия двигателя ЗиС-5, использовавшаяся на автобусах), одновременно доработав его и приспособив к «танковой» службе. Перепроектированием этого мотора в начале 1943 г. занимались конструкторы А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Г. В. Эварт под общим руководством главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта, специалиста в области двигателестроения. И хотя эта работа закончилась неудачей, а ГАЗ к ней больше не возвращался, полковнику Мура вичу удалось заинтересовать в проведении коренной модернизации мотора ЗиС-5М главного конструктора миасского завода А. С. Айзенберга. Несмотря на малочисленность коллектива КБ, к тому же загруженного работой, связанной с массовым производством, отсутствие экспериментального цеха и нехватку универсальных станков на еще не полностью оборудованном заводе, его сотрудники проделали большую работу по созданию фактически нового двигателя ЗиС-МФ («миасский форсированный»).

Работы по совершенствованию конструкции и технологии производства двигателя ЗиС-5 велись на Миасском автомоторном заводе в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), созданном 2 февраля 1942 г. Возглавлял работу КЭО главный конструктор А. С. Айзенберг.

Александр Семенович был эвакуирован в Миасс вместе с Московским автомобильным заводом и имел солидный опыт работы в автомобильной промышленности. Краткие строки его биографии свидетельствуют о том, что весь его жизненный путь был связан с техникой. А. С. Айзенберг родился в 1908 г. В 1924 г. окончил мехпрофшколу в Виннице, затем работал слесарем-мотористом на сахарном заводе. В 1930 г. окончил Киевский политехнический институт и поступил на Московский автомобильный завод, где работал инженером и руководителем группы. После эвакуации в Миасс с 1942 по 1951 гг. трудился главным конструктором завода.

Согласно заводскому отчету, в 1942 г. на основе стандартного двигателя ЗиС-5 была разработана конструкция форсированного двигателя. Мощность этого мотора должна была составлять 100–110 л. с. Новый двигатель получил обозначение «МФ» (миасский форсированный). Предназначался этот мотор для артиллерийских тягачей и легких бронированных гусеничных машин.

Первостепенное внимание инженеров было сосредоточено на улучшении качества основной продукции завода — двигателя ЗиС-5. В течение 1942 г. КЭО были внесены изменения в конструкцию водяного насоса, так как насосы прежней конструкции давали течь. Совершенствовались технологии производства отдельных деталей двигателя. Так, например, к концу 1942 г. при изготовлении ряда деталей двигателя стали применять поверхностную электрозакалку по методу профессора В. П. Вологдина. Закалке подвергались такие детали двигателя: кулачковый вал (распределительный вал), валы водяного и масляного насосов. На заводе метод был внедрен в производство 18 ноября 1942 г. С этого времени до конца года по этому методу было обработано около 13 тыс. деталей, включая 3146 кулачковых валов. Применение нового метода позволило сократить производство бракованных деталей двигателя ЗиС-5, а также сэкономить большое количество топлива. Только за первый месяц применения метода поверхностной закалки деталей токами высокой частоты удалось сэкономить 13 т мазута. Эти технологии массового производства впоследствии были использованы и при изготовлении форсированных моторов.

В 1943 г. завод стали готовить для выпуска автомобилей. Постановление ГКО от 8 января 1943 г. предписывало организовать автомобильный завод на базе цехов Миасского автомоторного завода им. Сталина. Миасский завод должен был работать в тесной кооперации с Шадринским автоагрегатным и Челябинским кузнечно-прессовым заводами. Для организации законченного цикла автомобильного производства на миасском заводе предполагалось построить дополнительный корпус общей площадью 25 тыс. кв. м, а также привезти из Ульяновска (УльЗиС) необходимое для этих целей промышленное оборудование. Госкомитет обороны требовал начать производство автомобилей с 1 ноября 1943 г. Согласно этим указаниям в ноябре 1943 г. завод должен был собрать 100 грузовых автомобилей, а в декабре — 25010. В связи с расширением производства завод получил новое наименование — Миасский автомобильный завод им. Сталина.

Несмотря на указание ГКО в 1943 г. производство автомобилей в Миассе наладить так и не удалось. Предприятие продолжало изготавливать двигатели и КПП. Причем производство автомобильных двигателей значительно увеличилось. Это произошло благодаря расширению производственных мощностей завода. В марте 1943 г. цех «Мотор» был разделен, на предприятии стали действовать два моторных цеха. С этого времени завод стал лучше выполнять месячные программы по выпуску двигателей.

В 1943 г. Миасский завод стал производить двигатель ЗиС-5М. Конструкция этого мотора отличалась от двигателя ЗиС-5 новой головкой блока цилиндров, которая имела более совершенную форму камеры сгорания. Степень сжатия была увеличена до 5,3 (на двигателе ЗиС-5 — 4,7). На улучшенном двигателе использовался карбюратор с новой регулировкой, устанавливались более теплостойкие свечи зажигания, водяной насос улучшенной конструкции. Согласно отчетным документам завода, двигатель должен был развивать мощность 77 л. с. Стандартный мотор ЗиС-5М, который производили и после окончания войны, имел мощность 76 л. с. при 2400 об/мин.

Инженерами КЭО была продолжена и разработка форсированного двигателя увеличенной мощности. В течение 1943 г. разработали кон струкцию, изготовили образцы и провели испытания форсированных двигателей, получивших обозначение УФ-1 и УФ-2 (вероятно, «уральский форсированный»). Двигатель УФ-1 был создан на основе стандартного двигателя ЗиС-5М и «развивал мощность двигателя ЗиС-42, но не имел дефицитных алюминиевых поршней». На двигатель УФ-2 устанавливалось два карбюратора, он развивал мощность до 105 л. с. Эти опытные образцы послужили основой при создании двигателя ЗиС-МФ, предназначенного для вездеходов, тягачей и спецмашин. Заявленная мощность мотора составляла 100 л. с. В сравнении со стандартным двигателем ЗиС-5М на ЗиС-МФ устанавливались новые узлы и детали, которые повышали мощность и износостойкость деталей двигателя. Для повышения мощности и экономичности двигателя была создана новая головка блока цилиндров. Головка имела измененную форму, степень сжатия двигателя была повышена до 6,0 (против 5,3 у стандартного двигателя ЗиС-5М). В отличие от двигателя ЗиС-5М на двигателе ЗиС-МФ был регулируемый подогрев топливной смеси, а также измененные формы и сечения коллекторов. На двигатель устанавливался карбюратор со специально подобранной регулировкой.

Для повышения надежности и износостойкости в конструкцию двигателя ЗиС-МФ были внесены некоторые изменения, отличавшие его от стандартного мотора для грузовика. На ЗиС-МФ использовался регулятор максимального числа оборотов. В форсированном двигателе были облегчены все детали шатунно-поршневого механизма, проведена центровка коренных и шатунных подшипников, установлены сальники на концах коленчатого вала. Чтобы форсированный мотор новой конструкции не перегревался, на него устанавливали водяной насос повышенной производительности. Система смазки двигателя подверглась существенной модернизации. На ЗиС-МФ был установлен новый масляный фильтр улучшенной конструкции и масляный насос большей производительности.

В 1943 г. конструкция форсированного мотора была утверждена народным комиссаром среднего машиностроения С. А. Акоповым. Завод приступил к подготовке производства форсированных двигателей. Для серийного выпуска необходимо было подготовить 120 приспособлений и 500 наименований инструмента. В 1943 г. завод должен был получить 50 металлорежущих станков для запуска производства двигателей ЗиС-МФ. Однако даже к началу 1944 г. завод этого оборудования не получил. Станки для машиностроительной отрасли в условиях войны были большим дефицитом. Из-за отсутствия необходимого оборудования серийный выпуск форсированных моторов откладывался.

8 июля 1944 г. с конвейера завода сошел первый грузовой автомобиль ЗиС-5В. Двигатели и КПП завод, как и прежде, производил самостоятельно. Часть деталей и заготовок для производства машин УралЗиС получал от кузнечнопрессового завода в Челябинске и автоагрегатного завода в Шадринске. Теперь от заводчан требовалось изготовить еще больше двигателей. Ведь заводу необходимо было снабжать двигателями не только собственный конвейер, но и, как прежде, поставлять моторы «на сторону».

В объяснительной записке к годовому отчету за 1944 г. сообщалось, что в 1943 г. завод изготавливал моторы максимальной мощностью 67 л. с., в 1944 г. стал выпускать моторы мощностью 77 л. с., а в 1945 г. будет производить двигатели ЗиС-МФ мощностью 100 л. с. Необходимо разобраться с этими сведениями более подробно.

Как уже говорилось, довоенный стандартный мотор производства Московского автомобильного завода им. Сталина имел мощность 73 л. с. Однако в условиях военного времени, в период становления моторного производства в Миассе в 1942–1943 гг. фактическая мощность изготовленных моторов не превышала 67 л. с.

В отчете двигатель, произведенный в 1943 г., обозначался маркой ЗиС-5. Мотор производства 1944 г. в отчете имел обозначение ЗиС-5В. Вероятно, авторы отчета назвали так двигатель ЗиС-5М, производство которого, как было указано выше, наладили на заводе в 1943 г. Какой была фактическая мощность серийных моторов, изготовленных в 1942–1943 гг., из-за отсутствия данных об испытаниях определить невозможно. Но одно можно сказать с уверенностью — конструкция серийного мотора постепенно совершенствовалась, улучшалась технология обработки отдельных его деталей.

Вместе с тем завод не мог обеспечить стабильного качества выпускаемых двигателей. Заводские испытания свидетельствовали о том, что серийные образцы не дотягивали до нормативов государственного стандарта. По нормам 1944 г. двигатель ЗиС-5М должен был иметь мощность 77 л. с. при 2400 об/мин (позднее этот норматив был уменьшен до 76 л. с.). Испытания, которые проводились с марта по ноябрь 1944 г., показали, что изготовленные на УралЗиС двигатели не обладали необходимыми показателями мощности. Самые высокие показатели были у образца двигателя, испытанного в августе 1944 г., его мощность составила 76,1 л. с. Наименьшая мощность была зафиксирована у образца мотора, испытанного в июле — 69,3 л. с. Испытания каждого месяца показывали разную мощность двигателей, но эта цифра была всегда ниже норматива — 77 л. с.

Сложность изготовления продукции стабильного качества была связана с недостатками в механической обработке деталей. Причина этого была в том, что на заводе не хватало не только необходимых станков, инструмента, но и квалифицированных рабочих. Эти обстоятельства, несомненно, создавали проблемы для производства.

Кроме перечисленных причин было еще одно весьма веское обстоятельство. С 1944 г. УралЗиС полностью перешел на обеспечение производства собственным литьем. В 1943 г. часть литых деталей и заготовок на УралЗиС поставлял Московский автозавод. Эти поставки покрывали значительную часть потребностей УралЗиС в литых изделиях. На первый взгляд, это никаким образом не должно было повлиять на качество выпускаемой продукции. Однако это лишь на первый взгляд. Дело в том, что чугуны, произведенные на металлургических заводах Южного Урала, которые поставляли на УралЗиС, содержали большое количество хрома. Технологии производства литейщиков Московского автозавода были приспособлены под использование чугунов с низким содержанием хрома. Для того чтобы наладить производство ковкого чугуна необходимого качества из местного сырья, литейщикам УралЗиС пришлось изрядно потрудиться. Специалистам УралЗиС пришлось разработать собственную технологию литья, найти подходящий режим плавки, отжига и охлаждения. Естественно, это не могло произойти в один момент и потребовало значительных усилий и времени.

Другой, не менее сложной задачей стало изготовление поршневых колец. Проблема заключалась в отсутствии липецких и криворожских чугунов, для которых завод имел готовую, отточенную годами технологию обработки. Заводчанам пришлось заново разрабатывать технологию производства поршневых колец из низкофосфористых магнитогорских чугунов. Эта задача была также решена. Специалистам завода удалось не только наладить производство поршневых колец, но и увеличить их выпуск с 38 тыс. штук в январе 1944 г. до 260 тыс. в декабре.

Вопреки всем трудностям в 1944 г. Уральскому автомобильному заводу удалось выпустить 2760 автомобилей ЗиС-5В. Продолжал завод изготавливать и двигатели, хотя производство их значительно сократилось. Всего, по данным заводского отчета в 1944 г., УралЗиС произвел 14 448 моторов, в том числе 3092 двигателя «на сторону», которые поставлялись предприятиям и ведомствам, не входящим в объединение ГлававтоЗиС.

В 1945 г. на заводе приступили к разработке нового грузовика. Работы по созданию новой машины были обусловлены необходимостью модернизации ЗиС-5В. На заводе осознавали, что автомобиль устарел, выпускать упрощенную модель военного времени в мирное время было нецелесообразно.

Вопрос о модернизации грузовика ЗиС-5В подробно обсуждался на второй партийно технической конференции Уральского автомобильного завода им. Сталина, которая проходила 17–18 мая 1945 г. В обсуждении насущных проблем завода участвовали все ведущие специалисты. Среди основных вопросов, которые обсуждались на конференции, был вопрос о совершенствовании серийных двигателей. В выступлении главного конструктора завода А. С. Айзенберга отмечалось, что мотор, который планируется устанавливать на новый грузовик, будет «улучшен узлами двигателя “МФ” и алюминиевыми поршнями». Он считал, что детали для стандартных двигателей необходимо обрабатывать по той же технологии, что и двигатель ЗиС-МФ. Требования к качеству изготовления деталей и сборке форсированных двигателей были значительно выше, чем к стандартным моторам, которые устанавливали на грузовик ЗиС-5В.

По мнению А. С. Айзенберга, новый грузовик Уральского автомобильного завода должен был иметь следующие характеристики: «В кратких чертах — это будет машина с 85-сильным усовершенствованным мотором МФ, с хорошей динамикой и улучшенной против существующей машины экономичностью, с расчетом упрощения регулировки для компенсации износа фрикционных накладок, скоростная коробка передач будет со спиральными шестернями с повышающей передачей. Кроме этого старый редуктор (заднего моста) заменится новым, усиленным с циркуляционной смазкой. Будет улучшен руль и увеличена емкость бензобака. Кабина также претерпит изменения. Платформа будет усиленная, с откидными бортами». При этом особое внимание главный конструктор уделял тому, чтобы «при конструктивном изменении узлов и деталей» не потребовалось «существенных изменений в технологическом процессе». То есть усовершенствованный грузовик планировали изготавливать на оборудовании, имевшемся на заводе.

В 1945 г. УралЗиС изготовил опытный образец новой машины. Новый грузовик отличался от стандартного автомобиля ЗиС-5В улучшенной регулировкой сцепления, имел пятиступенчатую коробку передач, карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках, гидравлические тормоза на все колеса, автомобильный вариант двигателя ЗиС-МФ, металлическую кабину с новым оперением, усиленную грузовую платформу с тремя откидными бортами, а также другие менее значительные усовершенствования.

С серийным выпуском двигателей ЗиС-МФ завод испытывал существенные затруднения. Проблемы производства серийного форсированного мотора обсуждались на страницах заводской газеты «Уральский автомобиль». В газетной статье под авторством Ф. М. Хиронникова, начальника моторного цеха № 2, было написано, что выпуск форсированных двигателей тормозится из-за отсутствия необходимой оснастки и расходных материалов для станков. В моторном цехе № 2 не могли качественно обработать коленчатый вал из-за отсутствия качественных абразивов. Кроме того, не хватало трапециевидных ремней к шлифовальным станкам. Из-за недостаточного снабжения не могли качественно обработать шейки коленчатого вала, что приводило к увеличению брака.

Часть заготовок для форсированного двигателя поставлял КПЗиС. У некоторых заготовок имелись дефекты. В частности, поковки шатунов производства КПЗиС имели большие отклонения от установленных размеров, указанных в чертежах, значительную кривизну стержней, перекосы малой и большой головки.

Недостаточно высокое качество поршневых колец тормозило изготовление моторов. Ф. М. Хиронников отмечал, что литейный цех № 1 УралЗиС поставляет некачественные заготовки поршневых колец. Несмотря на то что начальник этого цеха Г. Н. Коган еще в 1944 г. объявлял о том, что отливки поршневых колец освоены, на заводе имелись проблемы с изготовлением этого сложного в производстве изделия. Дело в том, что заготовки имели повышенную твердость. В отдельных случаях брак заготовок поршневых колец достигал 50–60 %. Повышенная твердость поршневых колец приводила к задиру стенок цилиндров в собранных моторах.

Критиковал Ф. М. Хиронников и низкую культуру производства в собственном цехе. Он писал, что в результате невнимательной работы старшего мастера Емельянова и мастера Картузова в моторном цехе № 2 изготавливались низкокачественные алюминиевые поршни. Цех выпускал плохо отшлифованные поршни неправильной геометрической формы.

Наряду с дефектами, связанными с низким качеством обработки деталей у двигателей. В статье в газете «Уральский автомобиль» за 10 апреля 1945 г. сообщалось, что литейный цех № 3 подавал в цех моторов № 1 плохо очищенные блоки цилиндров, имевшие следы литейной грязи. Загрязнения и неочищенный литейный пригар замедляли механическую обработку деталей, портили режущий инструмент и оборудование. На испытательной станции цеха сборки и испытания моторов использовалось загрязненное моторное масло, что вело к порче новых двигателей.

Все трудности и проблемы с организацией серийного производства форсированного мотора нашли яркое отражение в стихотворении Ю. Короткова «МФ», помещенного в декабрьском номере заводской многотиражки «Уральский автомобиль»:

«ЭМ-ЭФ» — не мотор, а лев!
Словом одним — красавец! Чудо!
Аж стыдно при нем показать свой гнев,
Не то что бы выразиться как-то худо.
С каких это пор, скажите, у нас
Делать мотор стали на глаз?
При выправке фаски и иного уродства
Применяется рашпиль, обмотанный тряпкой!
Увидишь — глаза прикрывай хоть шапкой.
«Новое в технике производства»!!! 
А отступление от чертежа?! —
Разве не хуже ножа?
Вот два примера:
Шлифовка цилиндров не дает размера!
Крышки подшипника с участка Горюнова
Хоть сразу же в брак, без слова.
Разве теперь о станках
Прибавить чего еще?
Станки на блоке — не станки, а страх,
Как будто с какого побоища.
Ужели техника пошла на снижение?
Нет, технике нашей — почтение.
Вот техники наши зато — не то.
Что им цех и детали?
Мелькнет в цеху чье-нибудь пальто —
И поминай как звали.
Фишбейн и другие, скажем смело, —
Почтенные имена.
Но вряд ли продукция им нужна,
Деньги — другое дело.
ЦСИМ, ОТК и двум «Моторам»,
Всем без исключения —
ПЕ-РЕ-ВЫ-ПОЛ-НЕ-НИ-Е!‼
Черным по белому оно у всех.
Здесь перевыполнили, там преуспели,
Ну, а на деле —
Смех.
Где же, товарищи, где же моторы?
Нет их, — есть одни разговоры.
Коль по статистике посмотреть —
Из собранных принята только треть.
Возьмем две фигуры
Широкой натуры,
Достойных кисти покойного Бродского, —
Трейваса и Шаргородского.
Вот Шаргородский, нач. ОТК,
У него повелительная рука.
Достаточно контролеру знака,
Что б деталь в хорошие пошла из брака.
Коль Шаргородский в решении скор
Деталь «хорошую» выбрать в браке,
То Трейвас некачественный мотор
Готов отстаивать вплоть до драки.
Вот новые методы выполнения программы,
Достойные самой злой эпиграммы.
Если судить и правдиво и строго,
При такой «работе» треть — это много.

Как бы то ни было, но в 1945 г. Уральский автомобильный завод им. Сталина изготовил 207 двигателей ЗиС-МФ34. Серийный форсированный мотор устанавливался на артиллерийский тягач Я-13Ф, сконструированный на Ярославском автомобильном заводе. На гусеничном тягаче миасский форсированный мотор стал заменой двухтактным дизельным моторам GMC, которые по ставляли в СССР по ленд-лизу. Производство артиллерийских тягачей Я-13Ф с отечественным бензиновым мотором было налажено на заводе № 40 в подмосковных Мытищах.

Как отмечалось выше, серийный форсированный двигатель значительно отличался от автомобильного собрата тем, что имел более совершенную головку блока цилиндров, увеличивавшую степень сжатия в двигателе до 6,1 (по другим данным — до 6,0). В форсированном моторе использовали алюминиевые поршни с иным расположением колец, более жесткие шатуны с усиленными поршневыми пальцами. Нижние головки шатунов, как и коренные подшипники коленчатого вала, заливали высококачественным баббитом Б-83. Шейки коленчатого вала закаливали токами высокой частоты. На двигатель устанавливали распределительный вал с расширенными фазами газораспределения, а также клапаны увеличенного размера. ЗиС-МФ имел иные всасывающий и выхлопные коллекторы. На двигатель устанавливали новый карбюратор МКЗ-10 типа «Зенит» с пневматическим ограничителем оборотов типа «Солекс». Были усилены маховик и его картер. На двигатель устанавливался увеличенный масляный поддон, который был больше, чем на стандартном автомобильном моторе ЗиС-5М, на 4 л. Ввиду значительной форсировки двигателя на него устанавливались более теплонапряженные свечи. На двигатель устанавливали 12-вольтовое электрооборудование (на автомобиле ЗиС-5В напряжение в сети было 6 вольт). Для ЗиС-МФ применяли стартер МАФ-31 мощностью 2 л. с. (на двигателе ЗиС-5М — 0,9 л. с.). С полным оборудованием ЗиС-МФ устойчиво развивал мощность 95–96 л. с. при 2800 об/мин. При этом форсированный мотор был более требователен к качеству топлива. Для работы ЗиС-МФ использовали бензин с повышенным октановым числом — КБ-70.

Таким образом, двигатель, разработанный для артиллерийских гусеничных тягачей, был не только мощнее, но дороже и сложнее в производстве стандартных автомобильных моторов. К тому же он потреблял более качественное и дорогое топливо. Серийные форсированные моторы имели свои недостатки. Однако стоит помнить, что от разработки до внедрения в производство этих моторов прошло слишком мало времени. Мотор был сконструирован в сжатые сроки — в 1942–1943 гг., а уже в 1945 г. был налажен его серийный выпуск. Производить двигатели на заводе, который не имел необходимого оборудования и помещений, испытывал хронический недостаток материалов и человеческих ресурсов, а уж тем более создавать новые двигатели (пусть и на основе имеющихся моделей) было делом колоссального труда.

ЗиС-МФ был предназначен для военной техники, но конструкторские решения и технологии, разработанные для его производства, по служили для автомобильной промышленности после окончания войны. В 1955 г. завод наладил серийный выпуск автомобильного мотора, о котором писал А. С. Айзенберг весной 1945 г. Этот двигатель развивал мощность 85 л. с., устанавливали его на автомобиль УралЗиС-355, который являлся модернизированной версией грузовика ЗиС-5М36. Произошло это спустя десять лет после окончания войны

С. А. Пьянков. «Миасский форсированный»: из истории разработки и производства…