Уфа – Златоустовская железная дорога

Как строилась железная дорога

Железнодорожный путь от Самары до Уфы был построен к 1888 году. Дальнейшим планом строительства был участок железной дороги до Златоуста. Эту магистраль, входившую в число крупных проектов императора Александра III, начали строить с целью продолжения Самаро-Уфимской железной дороги. Инженеры искали самый экономичный вариант укладки дороги. Постоянная перемена вариантов вызывала недовольство у чиновников в Петербурге. От начальника работ на линии Самара-Златоуст Константина Яковлевича Михайловского ждали окончательный проект дороги, чтобы начать заключать подряды на
строительство. 17 мая 1888 г. были утверждены технические условия на строительство и этот участок получил строительное наименование Уфа — Златоустовская железная дорога. Строительство здесь велось в 1888 — 1890 гг. и его линия прошла по территории Уфимской губернии (Уфимский и Златоустовский уезды), протяженность составила 298,993 версты (319 км).

Инженеры строители железной дороги

Самаро-Златоустовская железная дорога в ходе ее строительства от Самары и до станции Златоуст имела 11 участков. Изысканиями и строительством на каждом из этих участков руководили специалисты — инженеры путей сообщения. На этом отрезке пути от станции Кропачево и до станции Златоуст находились три участка №№ IX, X, XI. Начальниками участков были соответственно Николай Георгиевич Михайловский (Усть-Катав, Вязовая, Катав-Ивановск), он предложил проект (в районе Сулеи), который дал миллионную экономию — стоимость железнодорожного пути была снижена со 100 до 40 тысяч рублей за версту. Николай Георгиевич Михайловский свои впечатления об этом периоде жизни отразил в письмах жене и в неоконченной повести «Вариант», Георгий Павлович Лаппа-Старженецкий (Сулея, Бердяуш), Владимир Яковлевич Белобородов (Златоуст).

Изыскательские работы для строительства железной дороги в районе Златоуста велись с 1884 года. Земельные участки, предназначенные под железную дорогу, находились в ведении Златоустовского горного округа, поэтому все работы согласовывались с начальником горного округа Вейденбаумом К.Г. и лесничими И.П. Сазоновым и В.П. Сабанским. Межевание и отвод земельного участка под станцию Златоуст велось в 1887 г.

Начальником строительства железной дороги в районе станции Златоуст (XI участок) был назначен инженер путей сообщения, коллежский советник Белобородов Владимир Яковлевич. Его заместителем был назначен Приказом министра путей сообщения от 4 августа 1886 г. за № 60 коллежский секретарь (с 15 июня 1889 г. коллежский асессор), инженер путей сообщения Григорий Васильевич Адрианов, который проводил изыскания на этом участке. Он работал до января 1893 г., затем переведен начальником партии по изысканиям участка Западно-Сибирской железной дороги. Межевой инженер Алексей Никифорович Борисяк в 1890 г. работал главным агентом по отчуждению земельных участков для Уфа-Златоустовской и Златоуст-Миасского участков железной дороги. Примечательно, что его мать Лариса Кононовна (Нестеровская) была родной сестрой жены Павла Петровича Аносова, Анны Кононовны.

Линия Уфа-Златоустовской железной дороги прошла по территории Уфимской губернии (Уфимский и Златоустовский уезды). Полоса отчуждения Уфа-Златоустовской железной дороги заняла чуть более 38
кв. км, из которых 66,9% — казенных земель, 33,1% — частных земель, выкупленных казной. В ходе строительства решались объемные инженерные задачи, поскольку трасса железной дороги располагалась в местностях со сложным, пересеченным рельефом. 32,4% всей длины дороги составили насыпи, 67,6% — выемки. Три четверти всей линии пришлось на уклоны, в т. ч. четверть протяженности железной дороги — на предельные уклоны. Общий объем земляных работ — 1268407 куб. саженей (12,32 млн. кубометров). При устройстве выемок в каменистых и скалистых грунтах было вынуто более 2 млн. кубометров грунта. Для защиты полотна ж. д. от осыпей по крутым косогорам рек Белой, Сима, Юрюзани были сооружены каменные подпорные стенки общей длиной 20 верст. Путь через хребты Урала строители прокладывали с большим трудом. Приходилось взрывать горные породы, устраивать подпорные насыпи, осуществлять выемку грунта и скальных пород. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменных глыб из выемок применялись лишь ручные носилки и там, где было возможно, — колымаги и «грабарки», запряженные лошадьми. Лес для шпал заготавливали в районе Кувашей, Таганая, рек Ая, Киолима, Индашты, Черной, Уржумки. Бутовый камень для насыпей полотна заготавливали в карьерах на Татарке, Мышляе, Александровской сопки, Таганайском и Тесьминском рудниках. Все работы по вырубке леса, добычи камня производились под постоянным контролем лесничих, которые в случае нарушений лесного Устава при производстве работ, составляли многочисленные протоколы в отношении начальника участка Белобородова. Однако, при судебных рассмотрениях, дела в отношении него прекращались.

На Уфа-Златоустовской железной дороге построено 206 мостов, в т. ч. крупнейший на этом участке мост через р. Уфу (три пролета по 50 саженей, общая длина 150 саженей (320 м), проект Н. А. Белелюбского). Железо для мостов производилось на Воткинском казенном заводе; изготовление металлических опор пролетных частей, сборка и установка мостов велась под руководством инженера В. И. Березина, который впервые предложил и осуществил на практике установку пролетных строений мостов с помощью плавучих подмостков («русский метод»). В ходе строительства Уфа-Златоустовской железной дороги на ее 16
станциях было сооружено: два паровозных здания (депо) на ст. Златоуст и Кропачево, 44 жилых дома общей площадью более 1500 кв. саженей, 13 водоемных зданий (водонапорных башен), 16 пассажирских зданий (вокзалов), из которых 6 были каменными; 3 бани (ст. Кропачево, Вязовая, Златоуст). В 12 часов ночи с 7 на 8 сентября 1890 г. участок Уфа-Златоуст перешел в заведование начальника Самаро-Уфимской железной дороги, а 8 сентября по совершению молебствия в г. Уфе и Златоусте было открыто правильное движение поездов. Первые товаро-пассажирские поезда отправились из Уфы в 1 час 52 мин. дня, из Златоуста — в 8 час. 27 мин. вечера по Петербургскому времени. С этого же дня дорога получает новое наименование — Самаро-Златоустовская. Ее управление до 1 января 1893 года находилось в Уфе, а затем переведено в Самару. Поначалу дорога до Златоуста состояла только из одного пути, пропускная способность составляла девять поездов в сутки, поезда могли разминуться между собой только на разъездах. С1897 года приступили к укладке второго пути.

Вот как описывалось в газете «Екатеринбургская неделя» № 36. 16 сентября 1890 г. открытие Уфа — Златоустовского участка железной дорогив г. Златоусте: "8- го сентября последовало открытие линии Уфа-Златоуст, которая вполне слилась в управлении с Самаро-Уфимской ж. д. под общим названием Кинель — Златоуст. Торжество открытия происходило одновременно в Уфе и Златоусте; с обоих концов линии были пущены первые правильные поезда. В Уфе же в этот день был назначен после торжественного молебствия парадный обед, при общем составе всей администрации новой линии, а вечером в городском
театре состоялся спектакль. Златоуст праздновал этот день при полном составе ближайшего участка новой железнодорожной линии, во главе с его начальником, инженером Белобородовым, представителями городского самоуправления и местной горной промышленности — железоделательной и золотой. Ровно в два часа дня, в сослужении всего местного духовенства и двух протоиереев городского собора, в зале I и II класса станции, красиво декорированной, началось торжественное богослужение с водосвятием, за которым, по провозглашении многолетия Государю Императору и прочим, было провозглашено многолетие всем строителям дороги и совершено освящение железнодорожных зданий. На поданный тотчас по окончании освящения к платформе станции экстренный поезд взошел начальник участка в сопровождении духовенства и почетных гостей, и поезд направился сначала к паровозному зданию, где был уже приготовлен стол для рабочих. Здесь начальник участка поздравил всех рабочих с успешным окончанием работ и провозгласил тост за Государя Императора, после чего рабочим предложен был обед. Экстренный же поезд, при оглушительных радостных свистках всех, стоявших в парке, паровозов, торжественно-медленным темпом двинулся вдоль всей станции, мимо пассажирского здания, к выходной стрелке, под виадук городского шоссе, и только пройдя семафор
и значительную (до 7-ми саженей высоты) каменную выемку, перестал отвечать на радостные свистки товарищей-локомотивов. Тотчас за выемкой представился из окон вагона живописный вид на город, который дорога огибает на протяжении почти трех верст. Через полчаса он подошел к станции. Заводская платформа расположена на другом конце города и, после осмотра ее гостями, поезд двинулся на место своего отбытия, где, к этому времени, была сервирована закуска. Тосты и речи за Государя Императора, Г. министра, начальника работ (причем начальнику работ была послана поздравительная.), всех строителей и почтивших торжество своим присутствием гостей и горных представителей продолжали перемешиваться речами и говором. Отец Николай прочел прочувствованную речь о факте соединения всех братьев-россиян, живущих купно лишь духовно на громаднейшем пространстве Российской Империи. Инженер Белобородов в своей блестящей речи поздравил представителей края и промышленности с присоединением этого забытого и заброшенного уголка Урала к остальной части России, давно уже обладающей новыми способами передвижения. Только после отхода первого пассажирского поезда, в 8 ч. 30 м. гости стали разъезжаться«

Между Уфой и Златоустом первоначально курсировали одиннадцать паровозов, двадцать два пассажирских и сто двадцать один товарный вагон. Было еще множество узкоколеек, которые вели от главной железнодорожной магистрали к производственным корпусам предприятий Уфимской губернии. С вводом рельсовой дороги отчасти отпала необходимость сплавлять грузы водным путем. Первое расписание движения поездов по станции Златоуст, утверждено 1 октября 1890 года, товаро-пассажирский поезд № 3, отправлением из Уфы утром в 9 часов 42 минуты часов, прибывал в Златоуст в 6 часов 27 минут утра по
местному времени. В пути поезд находился 21 час 25 минут. Обратно он уходил под № 4 в 9 часов 57 минут утра и прибывал в Уфу почти через сутки, в 6 часа 12 минут утра. Расстояние в 752 версты от станции Кинель до Златоуста поезд преодолевал за 43 часа 30 минут. От Москвы до Златоуста расстоянием в 1823 вёрсты поезд в те времена проходил за 87 час 48 минут.

Станционный колокол

Непременным атрибутом на перроне вокзалов являлся станционный колокол. Служащие станций пользовались колоколами в соответствии со служебным приказом «Колокола на станциях», в котором давалось объяснение каждому удару. Один удар означал предупреждение — отъезжающие и провожающие должны приготовиться, два удара — пассажирам необходимо занять свои места в вагонах, три удара — отправление состава. Стальные колокола для железной дороги были изготовлены на Златоустовском заводе. 14 апреля 1888 год управителем Златоустовского железоделательного завода, Златоустовской оружейной и Князе-Михайловской сталепушечной фабрик, горным инженером Трояном Павлом Аркадьевичем было направлено письмо начальнику XI участка Уфа-Златоустовской железной дороги Белобородову Владимиру Яковлевичу следующего содержания:

«Г. Начальнику XI участка Уфа-Златоустовской железной дороги. По заказу Г. Начальника Самаро-Уфимской железной дороги Г. Михайловского на фабрике готовятся стальные колокола и часть из них уже готовы к отправке. Сообщая об этом Вашему Высокоблагородию, покорнейше прошу прибыть на завод в цех украшений для осмотра означенных колоколов, так как в заказе Г. Михайловского выражено, что колокола должны быть приняты в Златоусте. Я бываю на заводе ежедневно утром с 9 до 11 часов и с обеда с 3 до 6 часов».

К черновику письма была приложена калька с чертежом колокола в натуральную величину. Высота колокола 13,5 дюймов (343 мм), диаметр в нижней части усечённого конуса — 12 дюймов (305 мм), в верхней части — 6 дюймов (153 мм). Вес колокола 1 пуд 7 фунтов (19,25 кг), вес языка колокола 6,5 фунта (2,66 кг).

Перемещение паровоза через Уральский хребет

Одним из интересных моментов строительства железной дороги на участке Златоуст-Миасс является перемещение паровоза и подвижного состава с рельсами и инструментами в район станции Уржумка. Станция Уржумка известна тем, что на Южно-Уральской дороге находится на самой большой высоте, 560 метров над уровнем моря. Отсюда начинается спуск железной дороги и в сторону Уфы, и в сторону Челябинска. Станция появилась в 1892 году и получила название от одноименной речки Уржумки. В 1943 году станция и пристанционный поселок вошли в черту города Златоуста.

Это происходило еще до постройки в этом районе ж.д. пути. 14 декабря 1890 г. начальник XI участка Самаро-Златоустовской железной дороги инженер путей сообщения, коллежский советник Белобородов, Владимир Яковлевич в своем обращении к горному начальнику Златоустовского округа пишет: «Имею честь сообщить Вашему Превосходительству, что для открытия Златоуст-Миасского участка Сибирской железной дороги к назначенному сроку (сентябрь 1892 г.) Начальник работ принял необходимым для успешного и скорейшего производства работ по устройству земляного полотна на р. Каменке и на прилежащих пунктах Златоуст-Миасского участка на верстах 776 — 780, произвести эти работы машинным способом, для чего на основании договора и представляется контрагенту во временное
пользование паровоз с подвижным составом, рельсы и скрепления. Вследствие того, что местная полицейская власть не находит возможным допустить передвижение паровоза по почтовому тракту, то нами избран следующий путь и способ передвижения: Со станции Златоуст путь временно будет уложен к реке Тесьме, к плотине устроенной на той же реке Варгановым. Затем путь будет передвигаться вниз по Тесьме до постоянного моста на почтовом тракте через эту речку. От моста до часовни, устроенной на 3-ей версте Златоуст-Миасского тракта, предполагается путь укладывать
вдоль почтового тракта, однако с таким расчетом, чтобы не стеснять движения по тракту. От часовни по лесной дороге паровоз будет двигаться к горнозаводским печам, устроенным для приготовления угля, мимо местечка Фрейденталя, далее предполагается провести паровоз вблизи так называемого «зимника» и версты через две вступить в отчужденную полосу под железную дорогу.

Так как для следования указанным путем придется сделать небольшие просеки, то я сего 12 декабря вошел в переговоры с Г. Лесничим Златоустовской дачи который со своей стороны нашел возможным разрешить прорубить необходимые просеки при том условии, чтобы за каждое срубленное дерево была уплачена таксовая стоимость и чтобы ни одно срубленное дерево не было увезено от пня. Хотя подобные условия и тяжелы для контрагента, за счет которого произведена, будет порубка, но ввиду безвыходного положения (ибо по тракту везти паровоз не разрешается) таковые условия были мною приняты и в тот же день 12 декабря, лично представлены на ваше утверждение. Не отказывая и ранее в своем любезном содействии к делу постройки железной дороги по вверенному вашему превосходительству горнозаводскому округу вы и на этот раз изволили проявить свое согласие на установленные Г. Лесничим условия, обещая без задержки на другой же день, через Г. Лесничего В.П. Сабанского, сделать соответственное распоряжение. В тот же день, 12 декабря, мною, дана телеграмма за № 1327 Г-ну Начальнику работ о том, что Вами дано разрешение на рубку необходимых просек и таким образом, почти не задевая почтового тракта, нашлась возможность осуществить предполагавшаяся возможность передвижения паровоза за Урал.

Внимательное Ваше содействие на этот раз имеет то особенное значение, что не будь Вашего разрешения — пришлось бы оставить мысль об окончании Златоуст-Миасского участка в должный срок и нашему казенному управлению пришлось бы нести значительные убытки вследствие несвоевременного открытия правильного эксплуатационного движения. Подписал за Начальника участка инженер Адрианов.

Александр Васильевич Ливеровский (1867-1951) — российский инженер путей сообщения, доктор технических наук, профессор, вспоминал: «...вследствие неурожая 1891 года следующий год был годом голода в Западной Сибири, и население там умирало от невозможности своевременно подвезти продовольствие. Хлеб возили на лошадях через Уральский хребет. Константин Михайловский решил ускорить постройку, и тем самым дать возможность скорейшей доставки продовольствия для населения и семенного фонда. Он перевел через Уральский хребет несколько железнодорожных составов при полном отсутствии земляного полотна. Рубилась просека, по сваленным деревьям, как по шпалам, укладывались рельсы; и вслед за укладкой паровозы по уклонам тянули составы с рельсами и хлебом. Постройка была ускорена, и всему голодавшему краю была оказана громадная помощь».

Участок до Миасса первоначально наименовался XI участок Самаро — Златоустовской железной дороги, затем — I участок по постройке Златоуст-Челябинской железной дороги. До мая 1992 года Белобородов был начальником I участка. Начальником II участка от Миасса до Челябинска — Петр Захарович Шульгин.

Участок Златоуст—Челябинск длиной 155 километров был закончен в сентябре 1892 года, а 22 октября 1892 года началось движение поездов на этом участке. Он стал частью Самаро-Златоустовской дороги, которая соединила железные дороги европейской части России с Великим Сибирским путем и сыграла большую роль в развитии промышленности Южного Урала. 1 января 1893 года дорогу объединили с частной Оренбургской железной дорогой, и она стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью». 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева (с 14 мая 1953 года — Куйбышевская железная дорога). Участок после станции Кропачево до Златоуста в 1953 году отошел к Южно-Уральской железной дороге.

С. Волокитин, краевед